中新經(jīng)緯9月19日電 題：L3上路，如何精準(zhǔn)定義“接管時刻”？

　　作者 陳兵 南開大學(xué)法學(xué)院副院長、教授

　　L3級車型上路或?qū)⑻崴佟＝�日，工信部等八部門印發(fā)《汽車行業(yè)穩(wěn)增長工作方案(2025—2026年)》，提出推進(jìn)智能網(wǎng)聯(lián)汽車準(zhǔn)入和上路通行試點(diǎn)，有條件批準(zhǔn)L3級車型生產(chǎn)準(zhǔn)入，推動道路交通安全、保險(xiǎn)等法律法規(guī)完善。

　　L3車型上路面臨哪些技術(shù)挑戰(zhàn)？

　　從技術(shù)方面來看，L3車型從“生產(chǎn)準(zhǔn)入”到真正“上路通行”，還面臨一些挑戰(zhàn)。按照《汽車駕駛自動化分級》這一現(xiàn)有標(biāo)準(zhǔn)來看，L3級為有條件自動駕駛，系統(tǒng)在其設(shè)計(jì)運(yùn)行條件下持續(xù)地執(zhí)行全部動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)。具體言之，當(dāng)收到接管請求或發(fā)生車輛其他系統(tǒng)失效時，及時執(zhí)行動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)接管，這就意味著傳統(tǒng)的人類駕駛員依舊需要在特定條件下對車輛的行進(jìn)及時進(jìn)行介入，并且駕駛?cè)艘琅f能夠隨時終止自動駕駛系統(tǒng)的運(yùn)行。

　　其中，最為顯著的一條就是駕駛員可以將視線轉(zhuǎn)移至非駕駛活動。此種情況下，雖說自動駕駛能夠完全負(fù)責(zé)某段行程的行進(jìn)控制，駕駛?cè)藚s又要承擔(dān)接管的責(zé)任，即使從自動駕駛切換為人工操控有一定的緩沖期間，對于某些情況而言，這些過渡時間并不好把控，可能瞬時間就會出現(xiàn)人員傷亡的情況。

　　在技術(shù)層面，這就需要對哪些情況需要駕駛員接管以及相應(yīng)的緩沖時間、處置方式進(jìn)行精準(zhǔn)把控；另外還需要加強(qiáng)軟硬件的可靠性，避免因?yàn)樘鞖狻�溫度、環(huán)境以及車況等因素對自動駕駛系統(tǒng)的影響，防止出現(xiàn)系統(tǒng)誤判造成事故的發(fā)生。

　　厘清責(zé)任是最大法律挑戰(zhàn)

　　從運(yùn)營方面來講，最關(guān)鍵的挑戰(zhàn)則是責(zé)任的承擔(dān)。雖然現(xiàn)在已經(jīng)有了自動駕駛相關(guān)保險(xiǎn)產(chǎn)品，能夠盡可能地降低企業(yè)的經(jīng)濟(jì)成本，但是現(xiàn)有法律在行政、刑事等責(zé)任承擔(dān)方面仍存在較大爭議，比如有的學(xué)者提出自動駕駛車輛“產(chǎn)品罪責(zé)”等觀點(diǎn)，也就是要求自動駕駛制造商承擔(dān)刑事責(zé)任，這雖然在一定程度上消減了制造者的研發(fā)積極性，但是卻能夠最大程度地保障自動駕駛產(chǎn)品的質(zhì)量，避免各類事故的發(fā)生。

　　法律層面最大的挑戰(zhàn)也是責(zé)任的劃分。因?yàn)長3屬于最為初級的自動駕駛，如前述，人類駕駛員依舊要在車輛行進(jìn)過程中發(fā)揮作用，并且能夠自主選擇是否使用自動駕駛功能，如果在自動駕駛切換至人工駕駛過程中，留給駕駛?cè)说慕庸軙r間不足，此種情況應(yīng)當(dāng)如何厘清責(zé)任并不簡單。

　　此外，傳統(tǒng)車輛中，駕駛員對于車輛的行進(jìn)有著注意義務(wù)，但是自動駕駛中駕駛?cè)瞬⒉槐厝坏赜兄�注意義務(wù)，在相關(guān)責(zé)任界定時就需要將此種因素考慮進(jìn)去，而基于此種因素的界定就顯得極為困難。

　　保險(xiǎn)產(chǎn)品如何跟上？

　　在自動駕駛時代，“產(chǎn)品責(zé)任險(xiǎn)”與“交通強(qiáng)制險(xiǎn)”結(jié)合的新保險(xiǎn)模式非常必要。保險(xiǎn)的核心內(nèi)涵為風(fēng)險(xiǎn)轉(zhuǎn)移與損失補(bǔ)償，通過集中保費(fèi)分?jǐn)倐�體風(fēng)險(xiǎn)，保障經(jīng)濟(jì)穩(wěn)定。對于自動駕駛制造者、管理者以及使用者而言，能夠很大程度上分擔(dān)經(jīng)濟(jì)損失。而且，保險(xiǎn)之類的制度措施為自動駕駛兜底，更有利于提高大眾對此類產(chǎn)品的接受程度。

　　就兩個險(xiǎn)種而言，投保主體可能并不完全相同。一般而言，產(chǎn)品責(zé)任險(xiǎn)主要是針對生產(chǎn)者、制造者，也就是自動駕駛車輛的相關(guān)生產(chǎn)、研發(fā)、制造主體；而傳統(tǒng)“交通強(qiáng)制險(xiǎn)”，主要針對車輛所有人、使用者等主體。

　　產(chǎn)品責(zé)任險(xiǎn)其實(shí)并不是加重用車人的使用成本，這是制造者為使購買者能夠放心使用相關(guān)產(chǎn)品所投保的險(xiǎn)種，避免使用人因?yàn)檐囕v原因過多承擔(dān)責(zé)任。而交強(qiáng)險(xiǎn)的費(fèi)率則由國家統(tǒng)一規(guī)定，不以盈利為目的，體現(xiàn)了其公益性，所以這一般也不會增加消費(fèi)者的使用成本。

　　此外，智能網(wǎng)聯(lián)車輛還會產(chǎn)生海量涉及安全和個人隱私的數(shù)據(jù)。這些數(shù)據(jù)的歸屬、使用邊界和監(jiān)管框架如何建立也是一個重要課題。這就需要繼續(xù)強(qiáng)調(diào)數(shù)據(jù)采集最小必要原則、目的限定原則，特別是做好充分、真實(shí)、有效的知情同意保障。同時，保留用戶對數(shù)據(jù)的撤銷、被遺忘的權(quán)利，平衡用戶數(shù)據(jù)隱私保護(hù)與行業(yè)發(fā)展所必要的數(shù)據(jù)采集、使用之間的關(guān)系。從源頭上避免過度采集造成相關(guān)數(shù)據(jù)泄露及個人隱私的損害等問題。即使對于必須要采集的相關(guān)數(shù)據(jù)，在數(shù)據(jù)的收集、存儲、使用、加工、傳輸、提供、公開等環(huán)節(jié)也一定要按照國家規(guī)定進(jìn)行處理，數(shù)據(jù)處理者應(yīng)當(dāng)明確數(shù)據(jù)安全負(fù)責(zé)人和管理機(jī)構(gòu)，落實(shí)數(shù)據(jù)安全保護(hù)主體責(zé)任。(中新經(jīng)緯APP)

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