奇瑞港股上市：“理工男”的新能源、高端化、造血力三重考 　

　　9月25日，作為港股今年最大車企IPO，奇瑞汽車正式在港交所上市。然而，叩開資本大門的背后，奇瑞仍面臨毛利率偏低、新能源轉型滯后、燃油車占比高等結構性問題，以及高端品牌銷量下滑、溢價空間不足等困境。

　　業內人士指出，上市不能解決奇瑞面臨的根本性問題，企業還應進一步在創新層面發力，并借助IPO募集的資金，持續加大電動化與智能化領域的研發投入，改善業務結構、打破固有認知，逐步建立品牌溢價能力。

　　業績增長與財務風險并存

　　歷經多次折戟，奇瑞汽車終于正式在港交所上市。上市首日，奇瑞汽車開盤價為34.2港元/股，較發行價上漲11.22%，市值一度超過2000億港元。截至首日收盤，奇瑞汽車漲3.8%，報收于31.92港元/股，總市值1841億港元。招股書顯示，此次赴港上市，奇瑞計劃將募集資金主要用于新技術與新車型研發、海外市場拓展及智能制造升級。

　　從2004年首次嘗試IPO，奇瑞多次沖擊資本市場卻均以失敗告終。北京商報記者梳理發現，奇瑞此前上市計劃失敗的核心原因，集中在復雜的股權結構等問題。2025年1月，奇瑞汽車的控股股東奇瑞控股通過股東下沉的方式簡化了此前混亂的股權結構，一定程度上為上市掃清了障礙。

　　奇瑞此次成功上市的底氣，離不開近年來營收的高增長。2022—2024年，奇瑞營收從926.18億元增長至2698.97億元，復合年增長率高達70.7%，2025年一季度，奇瑞營收同比增長24.25%至682.23億元。

　　然而，營收增長的同時，奇瑞的盈利能力卻低于業內部分頭部企業。財報數據顯示，2022—2024年，奇瑞整體毛利率分別為13.8%、16%和13.5%，2025年一季度的毛利率則僅有12.4%，整體呈現下滑趨勢。相比之下，同期比亞迪的毛利率則從17%增長至20.1%，而營收水平更低的長城和吉利，2025年一季度的毛利率分別為17.84%和15.8%，均高于奇瑞。

　　此外，奇瑞的負債壓力也不容忽視。招股書顯示，2022年末、2023年末和2024年三季度末，奇瑞資產負債率分別為93%、92%和89%，遠高于多數車企。雖然2025年一季度有所改善，但資產負債率仍高達87.7%。

　　關于上市后的進一步規劃等問題，北京商報記者向奇瑞品牌方發送了采訪提綱，但截至發稿未獲得回復。

　　新能源轉型“掉隊”

　　從營收結構來看，燃油車依然是奇瑞的主要收入來源。2022—2024年，奇瑞燃油車占總營收的比重分別為75.9%、87.8%和69.6%。2025年一季度，其燃油車收入占乘用車板塊收入比仍高達69.7%，而新能源僅占30.3%。

　　據中國汽車流通協會乘用車市場信息聯席分會數據，預計2025年新能源批發滲透率將達56%。在國內新能源汽車占比不斷攀升的當下，奇瑞可謂“起了個大早，卻趕了個晚集”。事實上，有著車圈“理工男”之稱的奇瑞，是國內最早涉足新能源技術的車企之一。奇瑞官網信息顯示，公司早在2010年便啟動智能互聯技術研發，逐步構建起覆蓋智艙、智駕、機器人等領域的研發體系。

　　然而，其早期戰略重心側重于小微車型，先后在2017年與2021年推出了A00級純電動車奇瑞小螞蟻與QQ冰淇淋。但隨著新能源市場的消費升級，A00級純電市場增速放緩。乘聯會數據顯示，2022年國內A00級純電市場車型的零售銷量增速為21.5%，遠低于A0級174.8%和A級109.4%的增速。進入2022年以來，在原材料價格上漲等多重因素的影響下，多款A00級純電動車被迫漲價或停售。

　　奇瑞汽車也意識到了新能源轉型遇困，在2022年正式宣布啟動“瑤光2025戰略”計劃，并對外公布了向電動化和智能化轉型的火星架構、鯤鵬動力、雄獅科技和銀河生態為主的四大核心技術領域。

　　但想要后來者居上并不容易。2024年奇瑞汽車新能源汽車銷量為58.36萬輛，同比增長了232.7%，但與比亞迪的超400萬輛、上汽集團的123.41萬輛以及吉利88.82萬輛的成績相比，仍有顯著差距。

　　需重塑品牌價值

　　在中國汽車品牌向上突圍的浪潮中，奇瑞也在試圖打破“性價比”標簽，搶占高端市場份額，但收效甚微。作為奇瑞旗下的高端品牌，星途今年8月銷售汽車7659輛，同比下滑32.45%；1—8月累計銷售汽車77149輛，同比下滑3.84%。

　　其中，星紀元系列作為星途品牌的重要車型，銷量卻并不樂觀。據汽車之家數據，星紀元系列車型今年8月銷量僅有115臺。此外，奇瑞與華為聯合打造的智界品牌，8月僅售出1702輛，遠低于問界的4萬輛。

　　奇瑞長期的低價策略易導致品牌形象固化，阻礙其向高端市場突破。“同時，低價策略吸引的客群往往忠誠度較低，易被競爭對手的產品分流。”蘇商銀行特約研究員高政揚認為，低價競爭模式也會擠壓利潤空間，進而限制奇瑞的研發投入規模，削弱產品差異化能力，導致其在智能化、電動化領域落后于頭部車企，錯失市場先機。

　　經濟學者、工信部信息通信經濟專家委員會委員盤和林則指出，當下造車行業壁壘不高，大量的同質化企業均聚焦在相似的車輛價格區間，因此低價市場往往是競爭激烈的紅海，企業被淘汰的可能性更高。

　　盤和林進一步指出，目前，奇瑞的品牌力和產品力不足，且缺乏護城河，沒有在技術上達到“人無我有”和“人有我優”的實力，“上市并不能解決根本性問題，奇瑞還應進一步在創新層面發力，要有能夠自我調節的整體技術解決方案”。

　　高政揚則認為，奇瑞未來應借助IPO募集的資金，持續加大電動化與智能化領域的研發投入，逐步改善業務結構，“加速重塑品牌價值，通過技術升級強化產品硬實力，結合精準的品牌運營，打破固有認知，逐步建立品牌溢價能力”。

　　北京商報記者 藺雨葳