中新經(jīng)緯9月17日電 (羅琨)“99分等于0分。”這是吳甘沙在一小時的采訪里重復(fù)最多的一句話。

　　吳甘沙是全場景L4級自動駕駛解決方案供應(yīng)企業(yè)馭勢科技的創(chuàng)始人。2016年，他辭去英特爾中國研究院院長一職，投身自動駕駛創(chuàng)業(yè)大潮，創(chuàng)辦馭勢科技。

　　九年來，在行業(yè)“一分也不能丟”的殘酷機制下，這家創(chuàng)業(yè)公司是如何跨越死亡谷的？

　　吳甘沙 受訪者供圖

　　“99分＝0分”

　　“察勢者明，趨勢者智，馭勢者獨步天下。”馭勢科技的名字來源于《鬼谷子》中這句話。

　　吳甘沙將技術(shù)浪潮劃分為三個二十年：1976—1996年是PC引領(lǐng)的“生產(chǎn)資料數(shù)字化”時代，1996—2016年是互聯(lián)網(wǎng)驅(qū)動的“生產(chǎn)關(guān)系網(wǎng)絡(luò)化”時代，2016年起則進入以人工智能、機器人為核心的“生產(chǎn)力智能化”時代。“我們判斷AI將重塑生產(chǎn)力，因此選擇在2016年創(chuàng)業(yè)。如今看，大趨勢沒看錯，但具體到自動駕駛領(lǐng)域，行業(yè)的發(fā)展比我最初預(yù)想的更具挑戰(zhàn)。”

　　他指出，自動駕駛有一個殘酷的特點：“99分等于0分”——哪怕做到99%的完善，只要最后1分沒拿到，系統(tǒng)就無法真正應(yīng)用。而這最后的1分，就是自動駕駛面臨的四個挑戰(zhàn)：1%的最難場景、1%的極端天氣、1%的基礎(chǔ)設(shè)施問題，以及很多永遠第一次出現(xiàn)的問題。

　　這也是創(chuàng)業(yè)以來吳甘沙和團隊面臨的最大挑戰(zhàn)——“你修復(fù)了很多bug，你認為可以了，結(jié)果過了一個月又出了一個bug”。“我們前十年幾乎都在等小概率事件，有時候一個月才等來一次，卻要投入大量人力、成本去測試，對公司運營成本和團隊士氣都是極大壓力。”

　　并非所有人都能承受這種如西西弗斯推巨石上山般的壓力。

　　“當我看到一個老員工，半夜里給我發(fā)一條信息，說要約我聊一聊，我就知道他要走了。為什么要走？就是(工作)缺乏正反饋，你做了好多年還是99分，到100分就跨不過去。”吳甘沙說。

　　而作為創(chuàng)始人，又該如何克服始終拿不到那一分的沮喪感？吳甘沙坦言：“只能說一口真氣不散。一旦你散了，可能全公司就散了。”

　　將機場做成“樣板間”

　　作為一家創(chuàng)業(yè)公司，馭勢科技是如何在巨頭環(huán)伺的戰(zhàn)場上實現(xiàn)商業(yè)化的？

　　吳甘沙說，從一開始，馭勢科技便決定避開巨頭的射程，即乘用車場景的應(yīng)用，而選擇了商用車。而在眾多商用車場景中，馭勢科技選擇的是安全標準最為嚴苛的機場。

　　馭勢科技在創(chuàng)業(yè)第二年拿下了第一個機場客戶——香港國際機場。在吳甘沙眼里，這是一個“天使客戶”。

　　“機場產(chǎn)品只有0和1兩種狀態(tài)，沒有中間地帶。”吳甘沙解釋道，“在全球絕大多數(shù)機場，系統(tǒng)如果達不到100%可靠，根本不可能落地。”

　　香港國際機場給了馭勢科技寶貴的成長空間：在這五年里，團隊遇到了無數(shù)挑戰(zhàn)，但機場方面給予的信任和支持不斷推動他們提升實力。

　　吳甘沙說，2019年，香港國際機場方面明確提出：如果不敢撤掉安全員，無人駕駛系統(tǒng)對機場就沒有實際價值。

　　“我們啟動了‘地牢計劃’——集中核心團隊封閉開發(fā)幾周，反復(fù)聯(lián)調(diào)測試，最終通過了機場‘數(shù)千圈零接管’的初步驗證。”吳甘沙回憶說。

　　但這只是第一階段。2020年起，團隊進入第二階段，在機場局部區(qū)域投放約10輛車，開始小范圍試運營，重點打磨全天候穩(wěn)定運行的能力——包括應(yīng)對暴雨、臺風(fēng)等極端天氣。2023年，馭勢科技實現(xiàn)了大規(guī)模車輛同時運營。“今天在航站樓，每隔一兩分鐘就能看到我們的自動駕駛車經(jīng)過，這背后是一整套運營體系在支撐。”吳甘沙說。

　　而“樣板間效應(yīng)”也開始逐步釋放。吳甘沙表示，馭勢科技已與17個中國機場及3個海外機場展開合作。根據(jù)弗若斯特沙利文的資料，其是全球唯一一家為機場提供大型商業(yè)營運的可持續(xù)L4級自動駕駛解決方案供應(yīng)商。

　　不做“門口的野蠻人”

　　從機場場景出發(fā)，馭勢科技逐步將自動駕駛延伸至園區(qū)、港口、礦山等領(lǐng)域。按吳甘沙的劃分，商用車自動駕駛可覆蓋八大場景：開放道路(包括物流、客運、環(huán)衛(wèi)等運營車輛三類)與封閉場景(包括機場、工業(yè)園區(qū)、港口、礦山、農(nóng)牧業(yè)五類)。

　　這么多場景是否會“貪多嚼不爛”？吳甘沙借用了美團創(chuàng)始人王興此前說過的一句話：“太多人關(guān)注邊界，而不關(guān)注核心。”

　　在吳甘沙看來，商用車的自動駕駛有一個公共的技術(shù)底座，只要把這個公共的技術(shù)底座做好了，做什么樣的場景都是“一通百通”。

　　他也同時提到，盡管進入領(lǐng)域眾多，但除了在機場提供端到端的全鏈條解決方案外，在其他場景中馭勢科技“保持高度克制”，不做“門口的野蠻人”，只專注做AI司機。

　　“我們不自建運力，而是以‘AI司機’身份賦能傳統(tǒng)企業(yè)，就像一家勞務(wù)派遣公司，只輸出自動駕駛能力，運營、運維仍由合作伙伴負責(zé)。”吳甘沙解釋說，不少自動駕駛公司直接提供運力服務(wù)，按噸或箱數(shù)收費，儼然成為運力供應(yīng)商，這讓一些傳統(tǒng)運維企業(yè)感到很焦慮。

　　他指出，馭勢科技只做AI司機的話一方面可以讓雙方建立起穩(wěn)定、互補的合作關(guān)系；另一方面，馭勢科技能夠更聚焦于技術(shù)研發(fā)，避免因行業(yè)定制化需求分散資源。

　　在這一過程中，吳甘沙也對“新質(zhì)生產(chǎn)力”的內(nèi)涵有了更深入的體會。“科技創(chuàng)新推動產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新。我們負責(zé)科技創(chuàng)新，而產(chǎn)業(yè)龍頭作為創(chuàng)新主體，借助AI實現(xiàn)效率提升和成本優(yōu)化。我們更像是杠桿，雖自身營收規(guī)模有限，卻能夠助力傳統(tǒng)企業(yè)實現(xiàn)百分之幾的效率進步，帶來數(shù)十億的增量價值。”吳甘沙說，這也是地方政府愿意引進這類“杠桿企業(yè)”的原因——賦能本地產(chǎn)業(yè)龍頭，比單純追求科技公司規(guī)模更有意義。

　　自動駕駛迎來更多新可能

　　在采訪中，吳甘沙還透露，今年公司重點投入了智慧出行、特種作業(yè)等場景的自動駕駛系列產(chǎn)品，未來還將持續(xù)擴大投入。

　　據(jù)媒體報道，8月26日，深圳羅湖區(qū)首條L4級智能網(wǎng)聯(lián)載人運營線路——羅湖無人駕駛小巴正式開通運營。

　　對普通人來說，無人巴士隨處可見的場景還遠嗎？在吳甘沙看來，目前無人駕駛還處于與“早期采用者”合作的階段。這項技術(shù)的普及必然是一個漫長的過程。但他相信，無人駕駛汽車在未來一二十年內(nèi)有望實現(xiàn)大規(guī)模落地，滿大街跑無人車的場景屆時將成為現(xiàn)實。

　　在他看來，自動駕駛技術(shù)至今并未出現(xiàn)所謂的“DeepSeek時刻”，即爆發(fā)式的突破，而是在過去幾年中以春風(fēng)化雨、潛移默化的方式持續(xù)進步。例如，特斯拉從V12到V13的多個版本迭代中，端到端系統(tǒng)逐步改善，性能穩(wěn)步提升，但并非一夜之間發(fā)生根本性改變。

　　“當前，技術(shù)路線也日趨多元，呈現(xiàn)出百家爭鳴的活躍局面。”吳甘沙指出，盡管尚不確定哪種路線將最終勝出，但與之前七年那種反復(fù)優(yōu)化卻難以收斂，甚至令人感到停滯的狀態(tài)相比，近兩年行業(yè)迎來了更多新的可能，帶來了更多樂觀與期待。

　　如今，賽道上的參與者越來越多，主機廠也紛紛入局。吳甘沙將其分為兩類：一類是“蔚小理”這樣的新勢力，研發(fā)實力較強；另一類是傳統(tǒng)主機廠，面臨“制造業(yè)文化與高密度研發(fā)文化融合”的挑戰(zhàn)。

　　“主機廠肯定是未來自動駕駛生態(tài)的重要參與者，但不是所有主機廠都有全棧自研能力，所以自動駕駛供應(yīng)商的價值不會被替代。”吳甘沙說，當前行業(yè)格局還沒定型，仍在動態(tài)競爭中，“這是一場長跑。”

　　談及馭勢科技的戰(zhàn)略，他引用《孫子兵法》的一句話說：“先為不可勝，以待敵之可勝。首先要讓自己立于不敗之地，保證能持續(xù)活下去，等待競爭對手因激進策略或經(jīng)營不善退出。對我們來說，就是兩件事：一是心無旁騖做好技術(shù)底座，二是建立起造血能力，穩(wěn)健跑好這場持久戰(zhàn)。”

　　(更多報道線索，請聯(lián)系本文作者羅琨：luokun@chinanews.com.cn)(中新經(jīng)緯APP)

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